東鐵因噪音限速 乘客成最大輸家

現時東鐵綫有多個路段正實施臨時限速(Temporary Speed Restriction, TSR)。而所有項目當中，約有一半是為了減低噪音而進行。港鐵早已持續研究東鐵綫列車在靠近住宅區時的速度。現時的最新方案，透過在列車上安裝配備全球定位系統(GPS)的車速控制系統，列車能於目標區域自動控制車速。

目前因減低噪音而進行臨時限速的路段：
紅磡 至 旺角東 (旺角東站以南對出一段) – 50 kph
旺角東 至 九龍塘 (旺角東站以北對出一段) – 50 kph
九龍塘 至 大圍 (大圍站以南對出一段) – 70 kph
太和 至 粉嶺 (近康樂園附近一段) – 60 kph

以近康樂園一段的行車綫為例，本身列車最高運行速度每小時120公里，但自九廣鐵路公司當時為東鐵列車安裝列車自動運行系統(Automatic Train Operation, ATO)等裝置後，於自動駕駛模式下，列車最高速度則稍降至每小時105至110公里。現在連帶每小時60公里之臨時限速，東鐵綫車程時間必定有所影響。

「有投訴就減速」嘅做法，似乎可以喺一份學者研究入面搵到端倪。研究發現，列車速度加倍時，噪音會增加10分貝；研究亦指出鐵路公司應該於夜晚十一點至翌日凌晨七點限制車速及班次。此等做法與現時港鐵的噪音對策相類。(Yeung, 1999)

常言道，這種方案會影響車程時間。更好的辦法存在嗎？在與噪音相關嘅Source-Path-Receiver理論，港鐵運用了 “source” ，即減低行車速度的做法解決問題。鐵路完工連帶沿線大興土木，有人居住是在所難免。看來港鐵於減低”source”及”path”，亦即路軌與列車的噪音方面辦法稍遜。其餘辦法又有改動噪音來源設計，例如減少噪音外漏(如車底「裙板」)，又或者於軌旁隔音板使用吸音物料，或改動隔音屏障整體設計等等。(Chan, n.d.)

參考外國經驗，近年東京地下鐵的新列車，逐步改用全閉式永磁摩打。製造商東芝更指出使用此類摩打，比正常誘導摩打可減低10dB音量；倫敦地下鐵除使用新科技，亦有在路軌塗上潤滑油，減低路軌摩擦所產生的聲音。相關措施亦有在荃灣綫部分路段使用。

我們經常討論「有雞先定有蛋先」。或者以後可以轉個講法：「究竟係有樓先定有火車先？」

特別鳴謝 南粵急行 Nanyue Express 提供列車繪圖

（本文於 2021 年 7 月稍作修正）

參考資料：
– Chan, Lok Shun. “Source-Path-Receiver Concept.” Sound Measurement and Noise Control, personal.cityu.edu.hk/~bsapplec/source-p.htm.
– Yeung, N. I. [楊毅恆]. (1999). Sound on track : study of railway noise in Hong Kong. (Thesis). University of Hong Kong, Pokfulam, Hong Kong SAR. Retrieved from http://dx.doi.org/10.5353/th_b3125445
– Tong, S. [唐恂]. (1999). Noise mitigation in urban railway operations. (Thesis). University of Hong Kong, Pokfulam, Hong Kong SAR. Retrieved from http://dx.doi.org/10.5353/th_b3125439